進入二季度散貨船市場熱度不減，BDI指數漲幅加快，“如約”突破11年來新高，干散貨航運市場繁榮有望持續至三季度。

4月21日（周三），波羅的海干散貨指數（BDI）再次大漲9.63%，報2710點，突破2010年6月的2518點，創2010年10月以來新高。

專家分析指出，今年一季度散運市場就已經呈現淡季超旺現象。二季度，隨著巴西和澳大利亞天氣好轉，4月份巴西和澳大利亞鐵礦砂出口量月增幅都達到了6.5%，世界鋼鐵協會估計全球鋼鐵需求增加率自4.1%提高為5.8%，需求約為18.74億噸。

由于鋼鐵需求高漲，中國一季度用電量增長兩成、開始搶進煤炭，而且此前因氣候出貨遲緩的巴西谷物也開始裝運。另一方面，巴西自4月初開始高價出口大豆。海關數據顯示，4月前兩周巴西出口580萬噸大豆，平均每個工作日出口量超96.4萬噸，比2020年4月平均水平高出30%。巴西谷物出口商協會ANEC預測，4月大豆出口量將從去年同期的1480萬噸增長至1630萬噸。

由于煉鋼原料需求增強，礦商忙于購買艙位，帶動了大型船的租船市場，出現搶船的情況。其中，海岬型船租金4月15日已經到2.85萬美元，巴拿馬型船日租金來到2.11萬美元。小型靈便型散貨船的日租金來到2萬美元。

與此同時，疫情和增長的貨量導致港口擁堵狀況惡化。根據船舶經紀公司Howe Robinson的數據，3月中旬有159艘船停泊在主要谷物裝貨地點等待裝載大豆，比五年平均水平高出四倍。

促使散貨船運價走高的原因還有中國放棄進口澳大利亞煤炭，改從印尼、南非、中南美等其他地區進口，來回航程比澳大利亞要長10到20天，降低了船舶周轉率，也進一步推升運價。

業內人士指出，運價連創新高的邏輯依然沒變，包括中國對于大宗商品的需求、巴西等國農產品出口的迫切性，都在不同程度上拉抬運價。特別是又遭遇此前蘇伊士運河堵塞的“黑天鵝”，全球范圍內航運秩序再次被打亂，運力更顯緊張。

隨著全球市場好轉、需求回升，加上運力不足的情況持續存在，散貨船日租金未來還有上漲空間。業界普遍預期，在鐵礦砂、煤炭和南美谷物貨載需求持續升溫的背景下，散運市場的火爆場面將延續至三季度。

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